Disposiciones.
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:
LEY DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-AUTOPARTISTA Y SU CADENA DE VALOR
TÍTULO PRELIMINAR
Principios Básicos
ARTÍCULO 1º — Créase el Régimen de Promoción de la Industria Automotriz-Autopartista y su Cadena de Valor, el que se regirá por las condiciones establecidas en la presente ley y sus normas reglamentarias y complementarias.
ARTÍCULO 2° — Se consideran objetivos primordiales del régimen:
1. La promoción de las inversiones en el sector automotriz.
2. El fortalecimiento de su cadena de valor.
3. La generación de puestos de trabajo de calidad.
4. El fomento de una mayor inserción internacional que fortalezca el perfil exportador.
5. El desarrollo de nuevos modelos y autopartes, con escala y competitividad.
6. El impulso a las nuevas motorizaciones-híbridos, eléctricos, a celda de combustible (hidrógeno), a gas y biocombustibles, entre otras-.
7. La promoción, desarrollo y transferencia de nuevas tecnologías, conocimientos e innovación.
8. El cuidado del medioambiente; y
9. La mejora en la seguridad vehicular.
ARTÍCULO 3º — Para la consecución de los objetivos previstos en el artículo precedente se establecen los siguientes ejes estratégicos:
1. Creación de un Programa de Fomento a Nuevas Inversiones.
2. Creación del Instituto de la Movilidad.
ARTÍCULO 4º — Requisitos. Declárase a la Industria Automotriz-Autopartista como Industria Estratégica en la República Argentina.
TÍTULO I
Fomento de nuevas inversiones
CAPÍTULO I
Creación y actividades alcanzadas
ARTÍCULO 5° — Créase el programa de Fomento a Nuevas Inversiones de la Industria Automotriz-Autopartista.
ARTÍCULO 6° — Trámite. El Programa creado en el artículo precedente comprende las inversiones en bienes de capital nuevos y obras de infraestructura -excluidas las obras civiles ajenas al proceso industrial, conforme el alcance que precise la autoridad de aplicación- realizadas por empresas industriales radicadas en la República Argentina y destinadas directamente a la producción de los bienes y/o desarrollo de actividades que se detallan a continuación:
a) Automóviles;
b) Utilitarios de hasta mil quinientos kilogramos (1.500 kg) de capacidad de carga;
c) Comerciales livianos de más de mil quinientos kilogramos (1.500 kg) y hasta cinco mil kilogramos (5.000 kg) de capacidad de carga;
d) Camiones, chasis con y sin cabina y ómnibus;
e) Motores de combustión interna, híbridos, eléctricos, a gas natural licuado, a gas natural comprimido, a biogás, a celdas de combustible, y todo tipo de biocombustible, y otros, y sus componentes de los bienes comprendidos en los incisos a), b), c) y d) de la presente ley;
f) Cajas de transmisión y sus componentes de los bienes comprendidos en los incisos a), b), c) y d) de la presente ley;
g) Ejes con diferencial y sus componentes de los bienes comprendidos en los incisos a), b), c) y d) de la presente ley;
h) Otros sistemas de autopartes, conjuntos y subconjuntos de los bienes comprendidos en los incisos a), b), c) y d) de la presente ley;
i) Otras partes y piezas de los bienes comprendidos en los incisos a), b), c), d), e), f), g) y h) de la presente ley;
j) Procesos industriales (pintura, mecanizado, forja y fundición, entre otros) de los bienes comprendidos en los incisos a), b), c), d), e), f), g), h) e i) de la presente ley.
La autoridad de aplicación precisará el alcance de los bienes comprendidos en los incisos h) e i) y de las actividades enunciadas por el inciso j), en función de las posibilidades de mayores o nuevos desarrollos que coadyuven a incrementar la integración local del bien o proceso que conforman, así como las inversiones mínimas y demás exigencias requeridas en cada caso.
CAPÍTULO II
Beneficiarios y beneficiarias
ARTÍCULO 7° — Efectos. Podrán acceder a los beneficios establecidos en el presente título las personas jurídicas constituidas en la República Argentina o habilitadas para actuar dentro de su territorio comprendidas en el inciso a) del artículo 53 de la Ley de Impuesto a las Ganancias, texto ordenado en 2019 y sus modificaciones, que cuenten con proyectos de inversión aprobados por la autoridad de aplicación en el marco de la presente ley y sus normas reglamentarias y complementarias, destinados a la producción de los bienes y/o al desarrollo de las actividades detalladas en el artículo precedente.
El plazo de puesta en marcha no podrá exceder de los tres (3) años computados desde la aprobación del proyecto por parte de la autoridad de aplicación, plazo que podrá ser prorrogado a pedido del interesado o de la interesada por causas debidamente fundadas.
El plazo de puesta en marcha, incluidas sus prórrogas, en ningún caso podrá ser posterior al 31 de diciembre de 2029.
Se entiende por puesta en marcha a aquella en la cual se cumplan las siguientes condiciones:
a) Que todas las inversiones comprendidas en las diferentes etapas del proyecto aprobado se hubieran realizado; y
b) Que se haya iniciado la producción de los bienes objeto del proyecto aprobado.
La autoridad de aplicación determinará los plazos, formas y condiciones que deberán observar las presentaciones de los proyectos que se realicen al amparo de la presente ley, a efectos de su análisis y aprobación, y tendrán que considerar, entre otros aspectos de relevancia, el monto de la inversión mínima que deberá comprometerse, la escala de producción, el impacto sobre el empleo, la competitividad de la cadena de valor automotriz-autopartista, la generación de valor agregado, la incorporación de nuevas tecnologías y capacidad exportadora.
ARTÍCULO 8° — No podrán acogerse al tratamiento dispuesto por el presente régimen quienes se hallen en alguna de las siguientes situaciones:
a) Declarados o declaradas en estado de quiebra, respecto de los o las cuales no se haya dispuesto la continuidad de la explotación, conforme a lo establecido en la ley 19.551 y sus modificaciones, o en la ley 24.522 y sus modificaciones, según corresponda;
b) Aquellos sujetos que por las inversiones realizadas y susceptibles de ser alcanzadas por la presente ley ya se encuentren beneficiados con franquicias similares en el marco de otros regímenes de promoción, a excepción de la ley 27.263;
c) Quienes no se encuentren en curso normal de cumplimiento de sus obligaciones fiscales y/o previsionales.
Asimismo, no resultarán alcanzadas por los beneficios promocionales previstos en la presente ley aquellas inversiones que se hubieran financiado con aportes no reembolsables otorgados en el marco de programas existentes en el ámbito del Ministerio de Desarrollo Productivo.
ARTÍCULO 9° — La aprobación de los proyectos de inversión presentados en el marco de esta ley que se encuentren destinados a la producción de los bienes comprendidos en los incisos a) y b) del artículo 6° de la presente ley, requerirá la adhesión previa al régimen instituido por la ley 27.263, en las formas y condiciones allí establecidas.
Los proyectos relacionados a la producción de los bienes comprendidos en los incisos c) y d) del artículo 6° de la presente ley, para ser incluidos en el presente régimen, deberán consistir en plataformas nuevas, o que pese a no reunir tal condición, las mismas impliquen un rediseño significativo de los bienes involucrados.
La autoridad de aplicación establecerá los montos y las características mínimas que deberán contemplar los proyectos de inversión presentados en relación con los bienes comprendidos en los incisos c), d), e), f), g), h), i) y j) del artículo 6° de la presente ley, en función del bien y/o proceso de que se trate, y precisará las pautas objetivas que determinarán el alcance de los modelos rediseñados comprendidos en la presente ley.
Los proyectos de inversión relacionados con la producción de los bienes comprendidos en los incisos e), f), g), h) e i) del artículo 6° de la presente ley deberán necesariamente involucrar la producción de:
1. Nuevas autopartes; o
2. Autopartes ya producidas al momento de la inscripción al régimen que involucren una mejora sustantiva en la capacidad de producción, conforme a los parámetros que al efecto establezca la autoridad de aplicación.
ARTÍCULO 10 — . Los bienes producidos en el marco de los proyectos de inversión aprobados deberán alcanzar un Contenido Mínimo Nacional (CMN) que no podrá ser inferior al que a continuación se indica en cada caso:
1. Los comprendidos en los incisos c) y d) del artículo 6° de la presente ley deberán tener un Contenido Mínimo Nacional (CMN) del quince por ciento (15%) durante los primeros tres (3) años desde la puesta en marcha de la producción asociada al proyecto de inversión objeto del beneficio y del veinte por ciento (20%) durante los siguientes dos (2) años.
2. Los comprendidos en el inciso e) del artículo 6° de la presente ley deberán tener un Contenido Mínimo Nacional (CMN) del diez por ciento (10%) durante los primeros tres (3) años desde la puesta en marcha de la producción asociada al proyecto de inversión objeto del beneficio y del quince por ciento (15%) durante los siguientes dos (2) años.
3. Los bienes comprendidos en los incisos f), g) y h) del artículo 6° de la presente ley deberán tener un Contenido Mínimo Nacional (CMN) no inferior al treinta por ciento (30%) por cinco (5) años desde la puesta en marcha de la producción asociada al proyecto de inversión objeto del beneficio.
A los efectos de calcular el Contenido Mínimo Nacional (CMN) para los incisos c), d), e), f), g) y h) se tomará en consideración el siguiente cálculo:
4. Los comprendidos en el inciso i) deberán cumplir con al menos una de las siguientes tres (3) condiciones:
a) Que en su elaboración se utilicen única y exclusivamente materias primas o insumos nacionales; o
b) Que en su elaboración se utilicen, en cualquier proporción, materias primas o insumos importados, siempre que estos sean sometidos a procesos de elaboración, fabricación o perfeccionamiento industrial que impliquen una transformación que les confiera una nueva individualidad, caracterizada por el hecho de estar clasificados en una partida arancelaria -primeros cuatro (4) dígitos de la Nomenclatura Común del Mercosur (NCM)- diferente a la de las mencionadas materias primas o insumos; o bien
c) Que el Contenido Mínimo Nacional (CMN) no resulte inferior al treinta por ciento (30%).
En este caso, el Contenido Mínimo Nacional (CMN) se tomará en consideración de acuerdo al siguiente cálculo:
Los requisitos de contenido explicitados precedentemente deberán ser cumplimentados desde la puesta en marcha de la producción asociada al proyecto de inversión objeto del beneficio y durante cinco (5) años.
ARTÍCULO 11 — La autoridad de aplicación establecerá los requisitos que deberán observar los procesos productivos en el marco de las inversiones comprendidas en el inciso j) del artículo 6° a efectos de ser alcanzados por el régimen creado por la presente ley.
CAPÍTULO III
Beneficios
ARTÍCULO 12 — Los sujetos que resulten beneficiarios del programa creado por la presente ley, por las inversiones en bienes de capital, incluyendo las obras de infraestructura destinadas a la actividad industrial que se encuentren directamente relacionadas con la producción del bien objeto del proyecto aprobado, realizadas a partir de la entrada en vigencia de la presente ley y hasta la puesta en marcha del proyecto aprobado, conforme el alcance y precisiones que al efecto establezca la autoridad de aplicación, podrán gozar de los siguientes beneficios:
a) Respecto a los créditos fiscales originados en las inversiones efectuadas al amparo del Programa creado por la presente ley, en las formas y condiciones que establezca la autoridad de aplicación, el plazo al que hace referencia el primer párrafo del primer artículo sin número incorporado a continuación del artículo 24 de la Ley de Impuesto al Valor Agregado, texto ordenado en 1997 y sus modificaciones, se reducirá a tres (3) períodos fiscales. Igual reducción procederá con respecto al impuesto que les hubiera sido facturado a los beneficiarios y las beneficiarias por las inversiones mencionadas cuando se encuentren vinculadas a las operaciones a que se refiere el segundo párrafo del mismo artículo.
El Ministerio de Economía será el encargado de proponer anualmente, para su incorporación en la Ley de Presupuesto General de la Administración Nacional, el cupo presupuestario destinado a la devolución de saldos establecida en el párrafo precedente, de acuerdo a las condiciones imperantes en materia de ingreso presupuestario. A tales efectos, deberá considerarse la proyección de los nuevos proyectos susceptibles de ser incorporados al programa creado por la presente ley, así como el monto de los beneficios relativos a los beneficiarios y las beneficiarias ya incorporados e incorporadas y que resulten necesarios para la continuidad de la promoción.
Los sujetos que accedan al beneficio previsto en este inciso, al solo efecto de llevar a cabo la comparación estipulada en el séptimo párrafo del precitado artículo de la ley del gravamen, respecto de las operaciones gravadas por el impuesto en el mercado interno, podrán acceder al siguiente tratamiento preferencial:
1. La devolución tendrá para el responsable carácter definitivo en la medida y en tanto las sumas devueltas tengan aplicación en los importes resultantes de las diferencias entre los débitos y los créditos fiscales generados como sujeto pasivo del gravamen no comprendidos en el monto solicitado, sin detraer el saldo a favor a que se refiere el primer párrafo del artículo 24 de la Ley de Impuesto al Valor Agregado, texto ordenado en 1997 y sus modificaciones, correspondiente al período fiscal inmediato anterior.
2. De realizar operaciones provenientes de actividades que resulten alcanzadas por el programa creado por la presente ley, gravadas en el impuesto al valor agregado con una alícuota inferior a la prevista en el primer párrafo del artículo 28 de la Ley de Impuesto al Valor Agregado, texto ordenado en 1997 y sus modificaciones, podrán computar los débitos fiscales generados por tales operaciones a la alícuota establecida en el primer párrafo del mencionado artículo 28.
b) Dichas amortizaciones serán practicadas a partir del período fiscal de afectación del bien, de acuerdo con las normas previstas en los artículos 87 y 88 de la Ley de Impuesto a las Ganancias, texto ordenado en 2019 y sus modificaciones, en las condiciones que fije la reglamentación que a tal efecto se dicte.
Los bienes muebles alcanzados por el beneficio podrán ser amortizados en tres (3) cuotas anuales, iguales y consecutivas desde el período fiscal de su afectación, inclusive. En el caso de las obras de infraestructura, como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al cincuenta por ciento (50%) de la estimada.
Los beneficios establecidos en los incisos a) y b) no son excluyentes y podrán ser otorgados en forma concurrente.
ARTÍCULO 13. — Fíjase hasta el 31 de diciembre de 2031 un derecho de exportación del cero por ciento (0%) a la exportación de los bienes producidos al amparo de los proyectos aprobados en el marco del presente régimen, así como a las exportaciones incrementales de los bienes mencionados en el artículo 6° en términos de su valor FOB, realizadas por cada exportador considerando como período base el año inmediato anterior. El Poder Ejecutivo nacional determinará las posiciones arancelarias a las que se les aplicará la alícuota prevista.
ARTÍCULO 14. — La autoridad de aplicación y la Administración Federal de Ingresos Públicos, entidad autárquica en el ámbito del Ministerio de Economía, dictarán, en el ámbito de sus competencias, las normas complementarias que resulten necesarias a efectos de instrumentar las previsiones dispuestas en el presente Capítulo y efectivizar los beneficios contemplados.
CAPÍTULO IV
Auditoría
ARTÍCULO 15. — La autoridad de aplicación determinará los procedimientos, alcances y modalidades de las auditorías que permitan la verificación del cumplimiento de las obligaciones emergentes del presente régimen por parte de los beneficiarios y las beneficiarias, las que podrá ejecutar por sí y/o a través de instituciones técnicas con las que se celebren convenios específicos al efecto, sin perjuicio de las facultades de contralor que le corresponden a la Administración Federal de Ingresos Públicos.
ARTÍCULO 16. — El costo originado por las actividades de verificación y contralor de la operatoria del régimen establecido por la presente ley estará a cargo de los respectivos beneficiarios y las respectivas beneficiarias mediante el pago de una tasa, la que en ningún caso podrá exceder del uno por ciento (1%) calculado sobre el monto de los beneficios usufructuados.
La autoridad de aplicación establecerá el procedimiento para determinar el porcentaje, plazo y forma de pago, así como las demás condiciones para la percepción de dicha tasa.
CAPÍTULO V
Régimen sancionatorio
ARTÍCULO 17. — El incumplimiento de las disposiciones de la presente ley dará lugar a la aplicación de las siguientes sanciones, sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación de la restante legislación vigente:
a) Suspensión en el goce del beneficio por el período que dure el incumplimiento;
b) Revocación total o parcial del beneficio usufructuado con su correspondiente restitución al fisco de los créditos fiscales oportunamente acreditados o devueltos o, en su caso, del impuesto a las ganancias ingresado en defecto; ingreso de los derechos de exportación no abonados, con más los respectivos intereses resarcitorios;
c) Multas, cuyos montos no podrán exceder del cincuenta por ciento (50%) de los beneficios usufructuados;
d) Inhabilitación para volver a gozar de los beneficios del régimen por el mismo u otro proyecto.
ARTÍCULO 18. — Será considerada una falta leve:
a) La demora y/o la inexactitud en la presentación de la información requerida;
b) La omisión de la presentación de la información requerida, en la medida en que esa situación no implique un usufructo indebido de los beneficios previstos en la presente ley.
ARTÍCULO 19. — Serán consideradas faltas graves:
a) La omisión de presentación de la información requerida si el beneficio ya hubiere sido usufructuado;
b) La falsedad en la declaración de contenido nacional, en la medida en que implique que una empresa goce indebidamente de alguno de los beneficios del presente régimen;
c) Presentaciones falsas e inexactas que hubieran dado lugar al goce indebido de los beneficios;
d) Incumplimientos en los compromisos asumidos en el marco de los proyectos presentados y aprobados, incluido el incumplimiento al Contenido Mínimo Nacional (CMN) previsto para cada supuesto.
ARTÍCULO 20. — Ante una falta leve, la autoridad de aplicación podrá aplicar, previa intimación al cumplimiento del deber en cuestión y del otorgamiento de un plazo para el descargo correspondiente, la sanción prevista en el inciso a) del artículo 17 de la presente ley.
ARTÍCULO 21. — Ante una falta grave determinada, previa instrucción de un sumario que respete el debido derecho de defensa de la parte en cuestión, la autoridad de aplicación podrá aplicar, de forma conjunta o alternativa, las sanciones previstas en el artículo 17 de la presente ley. La graduación de estas se realizará de acuerdo al monto del beneficio y a los antecedentes en el cumplimiento del régimen del beneficiario o de la beneficiaria.
Las acciones para exigir el cumplimiento de las obligaciones emergentes de la presente ley e imponer las sanciones derivadas de su incumplimiento prescribirán a los diez (10) años contados a partir de la fecha en que el cumplimiento debió hacerse efectivo. El acto administrativo que ordena la instrucción de sumario administrativo y/o el requerimiento de cumplimiento emitido por la autoridad de aplicación suspenderán por tres (3) años el plazo de prescripción de la acción y se aplicarán en subsidio las disposiciones de la ley 11.683, texto ordenado en 1998 y sus modificaciones.
ARTÍCULO 22. — La autoridad de aplicación dictará el procedimiento administrativo que regirá la instrucción del sumario a que refiere el presente Título.
TÍTULO II
Instituto de la Movilidad
CAPÍTULO I
Creación, objetivos y responsabilidades
ARTÍCULO 23. — Créase el Instituto de la Movilidad como ente de derecho público no estatal que tendrá por objeto fomentar la consolidación de un ecosistema productivo sustentable a través de la coordinación entre los diferentes eslabones de la cadena de valor, el Estado nacional, el colectivo de los trabajadores y las trabajadoras y las instituciones de apoyo científico y tecnológico.
El Instituto de la Movilidad dictará su propio Estatuto Interno y se regirá por este y por las normas que le sean aplicables conforme a su naturaleza jurídica, sus objetivos y sus funciones.
ARTÍCULO 24. — Es objetivo primario del Instituto de la Movilidad contribuir al fortalecimiento y mejora de la competitividad, la defensa del empleo y el desarrollo del sector automotriz y autopartista argentino con una visión federal.
Sus principales funciones serán:
1. Aportar ideas e iniciativas en el marco de las políticas públicas dirigidas al sector automotriz y autopartista.
2. Investigar, relevar y analizar las problemáticas productivas concernientes a la cadena de valor.
3. Articular programas y promover proyectos con instituciones y entes públicos y/o privados que contribuyan al desarrollo sostenible del sector.
4. Promover y eventualmente financiar el desarrollo de la infraestructura científico-tecnológica y la red de laboratorios vinculados.
5. Impulsar la formación y capacitación permanente de los recursos humanos en la cadena de valor.
ARTÍCULO 25. — El Instituto de la Movilidad deberá elaborar y aprobar un plan anual de acción, de conformidad con las acciones estipuladas en el artículo precedente y de acuerdo con el presupuesto anual aprobado por el Directorio.
CAPÍTULO II
Funcionamiento del instituto
ARTÍCULO 26. — El gobierno y la administración del Instituto de la Movilidad estarán a cargo de un directorio integrado por ocho (8) vocales, que se desempeñarán con carácter ad honórem.
Dos (2) vocales serán designados o designadas por la autoridad de aplicación y uno (1) por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial; tres (3) vocales serán designados o designadas por cada una de las asociaciones empresarias representativas del sector automotriz (Asociación de Fábricas de Automotores -ADEFA-, Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes -AFAC- y Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina -ADIMRA- y dos (2) vocales, por sindicatos (Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor -SMATA- y Unión Obrera Metalúrgica -UOM-). Asimismo, cada entidad deberá designar a su respectivo o respectiva suplente.
El presidente o la presidenta del directorio será designado o designada por los o las vocales, debiendo ser electo o electa de entre sus miembros.
En cada votación cada miembro del directorio tendrá derecho a un (1) voto y en caso de empate, el presidente o la presidenta votará nuevamente para desempatar.
Se promoverán designaciones adecuadas en términos de género, federalismo, idoneidad y antecedentes en el sector.
ARTÍCULO 27. — Créase el Consejo Consultivo del Instituto de la Movilidad, el cual estará conformado por: un (1) asesor o una (1) asesora designado o designada por la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación; un (1) asesor o una (1) asesora designado o designada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial; un (1) asesor o una (1) asesora designado o designada por la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y un (1) asesor o una (1) asesora designado o designada por la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), que se desempeñarán con carácter ad honórem.
La función del consejo consultivo será la recomendación de cursos de acción para el referido Instituto de acuerdo a las mejores prácticas internacionales en materia de seguridad vial, tecnología y comercio internacional.
ARTÍCULO 28. — El Instituto de la Movilidad será financiado mediante el Fondo del Instituto de la Movilidad originado mediante los siguientes mecanismos, de conformidad a las previsiones que las autoridades competentes establezcan a efectos de su implementación:
1. Aportes de particulares efectuados en el marco de la previsión dispuesta en el artículo 6º del Acuerdo sobre la Política Automotriz Común entre la República Argentina y la República Federativa del Brasil, correspondiente al 38 Protocolo Adicional al Acuerdo de Complementación Económica Nº 14, modificado por el artículo 11 del Protocolo 44, de conformidad con las normas complementarias que al efecto dicte la autoridad de aplicación con acuerdo del Ministerio de Economía.
2. Otros fondos como aportes del Estado nacional, aportes provinciales, donaciones, fondos provenientes de la cooperación internacional, aportes efectuados por las cámaras y/o empresas del sector y otros que pudiere obtener.
TÍTULO III
Disposiciones finales
ARTÍCULO 29. — Sustitúyese el artículo 21 de la ley 27.263, el que quedará redactado de la siguiente manera:
Artículo 21: Fíjase hasta el 31 de diciembre de 2027 el plazo para que las empresas interesadas puedan solicitar su incorporación al mismo, pudiendo recibir los beneficios por el tiempo que dure su proyecto.
No obstante, las solicitudes que se realicen con posterioridad a los primeros cinco (5) años de vigencia, en ningún caso podrán acceder a los beneficios previstos, por la presente ley por un plazo adicional a dos (2) años, cumplido el plazo establecido en el párrafo anterior.
ARTÍCULO 30. — La Secretaría de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa del Ministerio de Desarrollo Productivo será la autoridad de aplicación de la presente ley y quedará facultada para dictar las normas aclaratorias y complementarias que resulten necesarias a efectos de tornar operativas las previsiones dispuestas en la presente ley.
ARTÍCULO 31. — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A UN DÍA DEL MES DE SEPTIEMBRE DEL AÑO DOS MIL VEINTIDÓS.
REGISTRADA BAJO EL N° 27686
CLAUDIA LEDESMA ABDALA DE ZAMORA - CECILIA MOREAU - Marcelo Jorge Fuentes - Eduardo Cergnule
19/09/2022 N° 74437/22 v. 19/09/2022
Fecha de publicación 19/09/2022
En 2021, Argentina produjo en total 434.753 automóviles y comerciales livianos. Si bien representó un incremento del 69% respecto al 2020, año donde la producción fue fuertemente afectada por la pandemia, aún se encuentra muy lejos del pico máximo alcanzado en 2011 de 828.771 unidades producidas. Esta Ley busca revertir la tendencia a la baja en la producción automotriz que se observa desde 2013, generando un esquema de incentivos fiscales que promuevan la inversión de las terminales multinacionales en plataformas de producción de nuevos modelos en el país, pero al mismo tiempo buscando impulsar derrames en el desarrollo del sector local al establecer requisitos mínimos de integración local que las empresas deben cumplir para acceder a los beneficios.
El sector de vehículos automotores (terminales) fue uno de los sectores productivos en Argentina con menor crecimiento de la capacidad instalada (+15%) entre puntas entre 2002 y 2020 (DT N°11, CEP XXI). Si bien en el período 2005-2015 se observó una ampliación sostenida de su capacidad instalada, la misma se redujo posterior al 2015.
El sector automotriz es un sector compuesto por 10 terminales productoras de vehículos terminados, 120 proveedores directos, 250 indirectos y 2 plantas pertenecientes a automotrices dedicadas a la fabricación de sistemas (transmisiones y sus partes). (Fuente: Ficha N° 56, Informes de Cadenas de Valor, MECON 2021).
En la actualidad la cadena automotriz y de autopartes emplea 70.280 trabajadores/as, concentrando aproximadamente el 1,1% del total de empleo privado registrado y 5,8% del empleo industrial. El segmento de fabricación de partes, piezas y accesorios es el de mayor participación dentro del empleo total de la cadena (53%), seguido por el de fabricación de vehículos terminados (37%) y el de carrocerías, remolques y semirremolques (10%) (Fuente: OEDE).
En 2021, la remuneración promedio para el sector en su conjunto fue de $173.047, casi el doble que el salario promedio industrial de ese mismo año ($87.972) (Fuente: OEDE).
En 2021, el complejo automotriz fue el 3° complejo exportador de bienes (7.100 millones de dólares, 9,1% del total) después del sojero (23.841 millones de dólares) y el maicero (9.295 millones de dólares). Sin embargo, aún se encuentra lejos de su pico histórico alcanzado en 2013 de 11.200 millones de dólares. (Fuente: ADEFA e INDEC).
En 2021 se exportaron 259.287 automóviles, siendo el 60% del total producido en el país. La mayor parte de estas exportaciones (64%) corresponde al segmento de pick-ups medianas (Fuente: ADEFA). Los principales destinos fueron Brasil (66,3%), América Central (7,1%), Chile (6,6%), Perú (5,4%), Colombia (5,1%) y México (2,0%) (Fuente: INDEC y Ficha N° 56, Informes de Cadenas de Valor, MECON 2021).
El sector automotriz atraviesa importantes transformaciones tecnológicas. A nivel global, en los últimos años se han incrementado las ventas de vehículos eléctricos a batería e híbridos enchufables y se estima que para 2030 representarán el 30% de las ventas totales de vehículos (Fuente: IEA). En este contexto, muchos de los países que cuentan con una industria automotriz han comenzado a implementar políticas para promover la producción de este tipo de vehículos. En Argentina el Poder Ejecutivo presentó en el Congreso un proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad en enero de 2022, el cual se enfoca específicamente en generar incentivos para la demanda y oferta de vehículos de movilidad sustentable, así como sus partes y componentes. En FUNDAR estamos trabajando junto con el CIECTI para identificar las oportunidades de integración local de componentes para el sector de electromovilidad.
La inversión privada en I+D en la cadena automotriz (y otros equipos de transporte) en Argentina equivale solo al 0,4% de sus ventas. Asimismo, el peso del financiamiento de organismos públicos en las actividades de I+D de la cadena (incluyendo también a la industria naval y equipo ferroviario) fue del 3% en el período 2014-2016, complementado por un 4% de financiamiento por bancos públicos (Dulcich, 2022).
En Argentina el transporte contribuye con el 14% de la emisión total de gases de efecto invernadero (GEI), siendo los automóviles particulares y los camiones ligeros los vehículos que más emisiones generan (80% del total producido por el transporte) (Fuente: Proyecto Clima, 2022).
La declaración del sector automotriz como una industria estratégica en Argentina evidencia, por un lado, la relevancia que tiene el sector en términos de empleo, producción y exportaciones dentro del sector manufacturero local y, por otro, su potencialidad para fortalecer los procesos de industrialización de la economía e impulsar actividades y procesos innovadores en el marco de un gran cambio tecno-productivo a partir de la electrificación, digitalización y autonomización de los vehículos.
El sector automotriz posee un rol central en la captación de inversión extranjera directa. En cada ciclo de inversión (entre 8 y 12 años) se capta en promedio USD 500 millones por terminal y USD 200 millones adicionales en la cadena de suministro. (Ficha N° 56, Informes de Cadenas de Valor, MECON 2021)
El proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad incluye en su artículo 7° entre sus beneficiarios a los fabricantes de electro-autopartes para vehículos de movilidad sustentable, que incluye a los sistemas de generación, captura o acumulación de energía, celdas de hidrógeno y sistemas propulsión, entre otros. Debería considerarse la posible superposición con el régimen de promoción de este proyecto de ley.
Las cajas de cambios son una de las dos excepciones en que la industria autopartista argentina no es deficitaria en su comercio global, fundamentalmente a partir de sus intercambios con Brasil (Fuente: Dulcich, 2022). Estas son producidas y exportadas principalmente por Volkswagen en la provincia de Córdoba, y en menor medida por Scania en la provincia de Tucumán.
El inciso a) del artículo 53 de la Ley del Impuesto a las Ganancias hace referencia a distintos tipos societarios (SA incluídas las unipersonales, SRL, sociedades en comandita simple y por acciones y sociedades por acciones simplificadas, en todos los casos cuando se trate de sociedades constituidas en el país); a las asociaciones, fundaciones, cooperativas y entidades civiles y mutualistas constituidas en el país; y las sociedades de economía mixta, entre otros.
Los procedimientos que se establezcan para acceder a los beneficios otorgados por la ley son claves para promover el uso y la efectividad de estos instrumentos. Esto implica considerar al menos tres aspectos: i) criterios de aprobación de los proyectos claros y estandarizados y que generen incentivos para impulsar mejoras de productividad e innovación; ii) procedimientos ágiles y simplificados de manera de no incrementar los costos de acceso para las empresas; iii) una comisión de evaluación de los proyectos que garantice los principios de transparencia activa de la informacón y que disponga de capacidad de gestión para evaluar y aprobar los proyectos de manera rápida.
Deberá considerarse la posible superposición con el régimen de promoción que se establece en el proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad, que está actualmente a consideración del Congreso.
El sector automotriz actualmente cuenta con una política de promoción establecida en 2016 por la Ley 27.263, la cual crea el Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino. A diferencia de lo que se propone la presente ley, que se enfoca en promover nuevas inversiones a partir de facilidades y ventajas impositivas, el objetivo principal del régimen de la Ley 27.263 es impulsar el desarrollo de las empresas autopartistas locales ofreciendo incentivos fiscales a las terminales automotrices en función de su nivel de integración nacional. En este sentido, ambas leyes pueden ser entendidas como complementarias.
El régimen establecido a partir de la Ley 27.263 define como requisitos para su adhesión: i) presentar un detalle de los proveedores locales, las piezas de producción local que serán provistas por cada proveedor local y los volúmenes de compra previstos durante el plazo del proyecto y ii) mantener la cantidad de trabajadores mensuales promedio en relación de dependencia.
En el sector automotriz argentino los picos de producción han sido acompañados del incremento de las importaciones de autopartes, dando como resultado altos niveles de déficit comercial.
La relación dólares importados en autopartes y producción local de vehículos se duplicó entre 2003 y 2021 y entre 2011 y 2021 creció un 45% (Fuente: AFAC y ADEFA).
Los requerimientos de Contenido Mínimo Nacional (CMN) son un instrumento de política productiva orientados a incrementar el valor agregado de la producción nacional y fortalecer encadenamientos productivos.
Más allá del CMN establecido, es necesario complementar este requisito con políticas que fortalezcan las capacidades productivas y los niveles de innovación y complejidad de las autopartes producidas a nivel local.
En el caso de los segmentos “a” y “b” (los automóviles y los utilitarios de hasta 1500 kg de capacidad de carga), que deben adherir al régimen que establece la Ley 27.263, deberán cumplir con el requerimiento de CMN establecido en antedicho régimen, que es del 30% (artículo 11 de la Ley 27.263).
Para el segmento “c” (comerciales livianos entre 1500 kg y 5000 kg) y el segmento “d” (camiones, chasis con y sin cabina y ómnibus): los requerimientos de CMN definidos en la presente ley son menores a los establecidos en la Ley 27.263 (artículo 11), que son del 25%.
Para el segmento “e” (motores a combustión interna, híbridos, eléctricos, a gas natural comprimido, a biogás, a celdas de combustible y sus componentes de los bienes comprendidos en a, b, c, d): los requerimientos de CMN definidos en esta ley son menores a los establecidos en la Ley 27.263 (artículo 11) que son del 10% durante los primeros 3 años y del 20% luego de los 3 años del otorgamiento del beneficio.
Para garantizar el cumplimiento de los requerimientos de CMN es necesario fortalecer la capacidad de monitoreo y sanción de la autoridad de aplicación. Ello implica considerar al menos tres aspectos: i) establecer una definición clara y estandarizada de qué se entiende por contenido nacional; ii) implementar procedimientos de reporte estandarizados para todas las empresas de manera de garantizar la transparencia y comparabilidad de la información provista; iii) fortalecer las capacidades para la fiscalización del cumplimiento de estos requerimientos.
El presente artículo describe los beneficios que perciben quienes hagan inversiones que se ajusten a los casos de la Ley, los cuales son básicamente tres: i) devolución anticipada de saldos técnicos del IVA, ii) amortización acelerada de las inversiones y iii) eliminación de los derechos de exportación. El principal beneficio otorgado por esta ley es la amortización acelerada de las inversiones tanto en bienes de capital como en infraestructura.
Según la Ley de IVA (Artículo 24 del Decreto 280/1997) , las empresas pueden solicitar el reintegro de los pagos de IVA efectuados por las inversiones - tanto de bienes de capital como de inmuebles- realizadas a partir de los seis períodos fiscales posteriores a la realización de la inversión. La Ley Automotriz permite reducir este plazo a la mitad, es decir que a partir del tercer período fiscal ya se puede solicitar el reintegro del IVA pagado.
De esta manera, el beneficio del IVA adelantado permite a las empresas que realizan inversiones no acumular saldos técnicos del IVA por más de 3 años. Si bien esto representaría un beneficio en cualquier economía, con la inflación que muestra la Argentina el beneficio es aún mayor en términos reales ya que las desgravaciones por la depreciación del capital fijo se van desvalorizando.
La ley define un cupo para la devolución de saldos técnicos del IVA y será definido por el Ministerio de Economía. Esto puede generar un límite para los beneficios y genera incertidumbre respecto a los cupos establecidos y el alcance de los beneficios.
La amortización acelerada es uno de los principales instrumentos de política utilizado por los gobiernos para promover las inversiones.
La amortización acelerada permite descontar del Impuesto a las Ganancias un mayor porcentaje de los gastos de inversión, pero en un menor lapso de tiempo.
Por ejemplo, si se adquiere una maquinaria (un bien mueble) de $30 millones, la amortización anual sería del 10% por año, es decir, $3 millones por 10 años. A partir de los beneficios de esta ley, esta amortización aumentaría a 33%, es decir, $10 millones por año, pero en el lapso reducido de 3 años. De esta manera se reduce el pago de ganancias y la empresa tiene una ganancia financiera.
A diferencia de lo que se establece para los bienes muebles, en el caso de las obras de infraestructura la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas se reducirá al 50% de su vida útil estimada.
Por ejemplo, para un inmueble cuya amortización anual normalmente involucra el 2% del valor del mismo durante 50 períodos fiscales, una empresa que recibe los beneficios de la presente ley podrá amortizarlo en tan solo 25 períodos fiscales en cuotas iguales al 4% de su valor.
La medida no brinda una ventaja competitiva frente a los países competidores con industria automotriz. El hecho de que la Argentina utilice impuestos a las exportaciones como mecanismo de recaudación fiscal la convierte en un caso muy atípico en el mundo. De los más de 150 países del mundo para los cuales el Banco Mundial cuenta con datos de la última década, solo 14 tienen impuestos a las exportaciones que superan el 0,5% de la recaudación impositiva. Argentina es uno de ellos. Entre esos 14 hay solo dos países que cuentan con una industria automotriz relevante: Rusia y Argentina.
Para el caso de las exportaciones incrementales, esta medida ya está contemplada provisoriamente en el Decreto 150/2021, aunque a priori se extendió solamente para el año 2022. De acuerdo a la presente ley, se fija un derecho de exportación del 0% hasta el 31/12/2031. Esto otorga una previsibilidad en el beneficio por un periodo de 9 años.
El proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad propone la creación de la Agencia Nacional de Movilidad Sustentable como un organismo descentralizado del Estado Nacional, dependiente del Ministerio de Desarrollo Productivo. A fin de evitar la duplicación de funciones y de estructuras, debería evaluarse la coordinación de estas iniciativas.
Un ente de derecho público no estatal es aquel en el cual el capital de la entidad pertenece sólo parcialmente al Estado y en otras partes a personas privadas. Por su parte, es de derecho público en tanto se dan algunas de estas características: i) el ente es creado especialmente por ley; ii) el fin que persigue es de utilidad general; iii) dispone de potestades públicas (imponer tributos, tasas, etc); iv) hay un alto grado de control del Estado sobre la entidad (designa funcionarios, facultades de aprobación o autorización, etc) (Fuente: Gordillo, Tratado de Derecho Administrativo).
¿Va a tener infraestructura propia o va a generar mecanismos para financiarla a través de otros organismos?
Las políticas que fomentan la incorporación de componentes locales en la producción suelen tener también como objetivo la creación de empleo. Debido a esto, la formación y la capacitación de los recursos humanos es indispensable. Sin embargo, en el proyecto no se dan detalles sobre cómo se financiaran las capacitaciones, si el instituto contará con recursos propios (infraestructura, docentes, materiales) para dictar las mismas o solamente articulará los programas de formación.
La participación en el directorio de representantes de organismos públicos, cámaras y sindicatos es una forma de promover la articulación público-privada. Para que esta articulación sea efectiva es importante que estos actores cuenten con representatividad, capacidad de decisión y dispongan de ciertos horizontes temporales en sus cargos de forma de no estar sujetos a la volatilidad de los ciclos políticos.
Con el objetivo de promover la equidad de género en la conformación de los órganos de gobierno, es importante adoptar un mecanismo de cuotas internas dentro del Instituto y/o establecer un método de designación transparente, basado en criterios que faciliten la incorporación de mujeres.
En el Consejo Consultivo no se prevé la representación de las provincias, de las universidades o de organismos medioambientales. La participación de estos actores podría ser relevante para definir los lineamientos del Instituto. En el caso de la representación federal, las principales plantas automotrices están emplazadas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y, en menor medida, Tucumán, San Luis y Tierra del Fuego.
El volumen de recursos presupuestarios propios de los que dispone un organismo de este tipo influye sobre el grado de autonomía al momento de tomar decisiones y su capacidad de cumplir con sus objetivos. La alta dependencia de aportes de terceros puede afectar su funcionamiento y líneas de acción de largo plazo.
Este artículo establece un arancel especial del 2% para la importación de autopartes como insumo que no sean producidas en el ámbito del MERCOSUR. La lista de las autopartes incluídas en este esquema especial es elaborada y revisada periódicamente por el Comité Automotor a partir de las propuestas presentadas por las entidades representativas del sector privado que constate la inexistencia de producción de las distintas autopartes. Actualmente la lista de autopartes comprendida puede observarse en el Anexo I de la Resolución 129/2019.
Este artículo prorroga el plazo que tienen las empresas para solicitar su adhesión al régimen de la Ley 27.263, antes vigente hasta 2026.
En 2021, Argentina produjo en total 434.753 automóviles y comerciales livianos. Si bien representó un incremento del 69% respecto al 2020, año donde la producción fue fuertemente afectada por la pandemia, aún se encuentra muy lejos del pico máximo alcanzado en 2011 de 828.771 unidades producidas. Esta Ley busca revertir la tendencia a la baja en la producción automotriz que se observa desde 2013, generando un esquema de incentivos fiscales que promuevan la inversión de las terminales multinacionales en plataformas de producción de nuevos modelos en el país, pero al mismo tiempo buscando impulsar derrames en el desarrollo del sector local al establecer requisitos mínimos de integración local que las empresas deben cumplir para acceder a los beneficios.
El sector de vehículos automotores (terminales) fue uno de los sectores productivos en Argentina con menor crecimiento de la capacidad instalada (+15%) entre puntas entre 2002 y 2020 (DT N°11, CEP XXI). Si bien en el período 2005-2015 se observó una ampliación sostenida de su capacidad instalada, la misma se redujo posterior al 2015.
El sector automotriz es un sector compuesto por 10 terminales productoras de vehículos terminados, 120 proveedores directos, 250 indirectos y 2 plantas pertenecientes a automotrices dedicadas a la fabricación de sistemas (transmisiones y sus partes). (Fuente: Ficha N° 56, Informes de Cadenas de Valor, MECON 2021).
En la actualidad la cadena automotriz y de autopartes emplea 70.280 trabajadores/as, concentrando aproximadamente el 1,1% del total de empleo privado registrado y 5,8% del empleo industrial. El segmento de fabricación de partes, piezas y accesorios es el de mayor participación dentro del empleo total de la cadena (53%), seguido por el de fabricación de vehículos terminados (37%) y el de carrocerías, remolques y semirremolques (10%) (Fuente: OEDE).
En 2021, la remuneración promedio para el sector en su conjunto fue de $173.047, casi el doble que el salario promedio industrial de ese mismo año ($87.972) (Fuente: OEDE).
En 2021, el complejo automotriz fue el 3° complejo exportador de bienes (7.100 millones de dólares, 9,1% del total) después del sojero (23.841 millones de dólares) y el maicero (9.295 millones de dólares). Sin embargo, aún se encuentra lejos de su pico histórico alcanzado en 2013 de 11.200 millones de dólares. (Fuente: ADEFA e INDEC).
En 2021 se exportaron 259.287 automóviles, siendo el 60% del total producido en el país. La mayor parte de estas exportaciones (64%) corresponde al segmento de pick-ups medianas (Fuente: ADEFA). Los principales destinos fueron Brasil (66,3%), América Central (7,1%), Chile (6,6%), Perú (5,4%), Colombia (5,1%) y México (2,0%) (Fuente: INDEC y Ficha N° 56, Informes de Cadenas de Valor, MECON 2021).
El sector automotriz atraviesa importantes transformaciones tecnológicas. A nivel global, en los últimos años se han incrementado las ventas de vehículos eléctricos a batería e híbridos enchufables y se estima que para 2030 representarán el 30% de las ventas totales de vehículos (Fuente: IEA). En este contexto, muchos de los países que cuentan con una industria automotriz han comenzado a implementar políticas para promover la producción de este tipo de vehículos. En Argentina el Poder Ejecutivo presentó en el Congreso un proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad en enero de 2022, el cual se enfoca específicamente en generar incentivos para la demanda y oferta de vehículos de movilidad sustentable, así como sus partes y componentes. En FUNDAR estamos trabajando junto con el CIECTI para identificar las oportunidades de integración local de componentes para el sector de electromovilidad.
La inversión privada en I+D en la cadena automotriz (y otros equipos de transporte) en Argentina equivale solo al 0,4% de sus ventas. Asimismo, el peso del financiamiento de organismos públicos en las actividades de I+D de la cadena (incluyendo también a la industria naval y equipo ferroviario) fue del 3% en el período 2014-2016, complementado por un 4% de financiamiento por bancos públicos (Dulcich, 2022).
En Argentina el transporte contribuye con el 14% de la emisión total de gases de efecto invernadero (GEI), siendo los automóviles particulares y los camiones ligeros los vehículos que más emisiones generan (80% del total producido por el transporte) (Fuente: Proyecto Clima, 2022).
La declaración del sector automotriz como una industria estratégica en Argentina evidencia, por un lado, la relevancia que tiene el sector en términos de empleo, producción y exportaciones dentro del sector manufacturero local y, por otro, su potencialidad para fortalecer los procesos de industrialización de la economía e impulsar actividades y procesos innovadores en el marco de un gran cambio tecno-productivo a partir de la electrificación, digitalización y autonomización de los vehículos.
El sector automotriz posee un rol central en la captación de inversión extranjera directa. En cada ciclo de inversión (entre 8 y 12 años) se capta en promedio USD 500 millones por terminal y USD 200 millones adicionales en la cadena de suministro. (Ficha N° 56, Informes de Cadenas de Valor, MECON 2021)
El proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad incluye en su artículo 7° entre sus beneficiarios a los fabricantes de electro-autopartes para vehículos de movilidad sustentable, que incluye a los sistemas de generación, captura o acumulación de energía, celdas de hidrógeno y sistemas propulsión, entre otros. Debería considerarse la posible superposición con el régimen de promoción de este proyecto de ley.
Las cajas de cambios son una de las dos excepciones en que la industria autopartista argentina no es deficitaria en su comercio global, fundamentalmente a partir de sus intercambios con Brasil (Fuente: Dulcich, 2022). Estas son producidas y exportadas principalmente por Volkswagen en la provincia de Córdoba, y en menor medida por Scania en la provincia de Tucumán.
El inciso a) del artículo 53 de la Ley del Impuesto a las Ganancias hace referencia a distintos tipos societarios (SA incluídas las unipersonales, SRL, sociedades en comandita simple y por acciones y sociedades por acciones simplificadas, en todos los casos cuando se trate de sociedades constituidas en el país); a las asociaciones, fundaciones, cooperativas y entidades civiles y mutualistas constituidas en el país; y las sociedades de economía mixta, entre otros.
Los procedimientos que se establezcan para acceder a los beneficios otorgados por la ley son claves para promover el uso y la efectividad de estos instrumentos. Esto implica considerar al menos tres aspectos: i) criterios de aprobación de los proyectos claros y estandarizados y que generen incentivos para impulsar mejoras de productividad e innovación; ii) procedimientos ágiles y simplificados de manera de no incrementar los costos de acceso para las empresas; iii) una comisión de evaluación de los proyectos que garantice los principios de transparencia activa de la informacón y que disponga de capacidad de gestión para evaluar y aprobar los proyectos de manera rápida.
Deberá considerarse la posible superposición con el régimen de promoción que se establece en el proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad, que está actualmente a consideración del Congreso.
El sector automotriz actualmente cuenta con una política de promoción establecida en 2016 por la Ley 27.263, la cual crea el Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino. A diferencia de lo que se propone la presente ley, que se enfoca en promover nuevas inversiones a partir de facilidades y ventajas impositivas, el objetivo principal del régimen de la Ley 27.263 es impulsar el desarrollo de las empresas autopartistas locales ofreciendo incentivos fiscales a las terminales automotrices en función de su nivel de integración nacional. En este sentido, ambas leyes pueden ser entendidas como complementarias.
El régimen establecido a partir de la Ley 27.263 define como requisitos para su adhesión: i) presentar un detalle de los proveedores locales, las piezas de producción local que serán provistas por cada proveedor local y los volúmenes de compra previstos durante el plazo del proyecto y ii) mantener la cantidad de trabajadores mensuales promedio en relación de dependencia.
En el sector automotriz argentino los picos de producción han sido acompañados del incremento de las importaciones de autopartes, dando como resultado altos niveles de déficit comercial.
La relación dólares importados en autopartes y producción local de vehículos se duplicó entre 2003 y 2021 y entre 2011 y 2021 creció un 45% (Fuente: AFAC y ADEFA).
Los requerimientos de Contenido Mínimo Nacional (CMN) son un instrumento de política productiva orientados a incrementar el valor agregado de la producción nacional y fortalecer encadenamientos productivos.
Más allá del CMN establecido, es necesario complementar este requisito con políticas que fortalezcan las capacidades productivas y los niveles de innovación y complejidad de las autopartes producidas a nivel local.
En el caso de los segmentos “a” y “b” (los automóviles y los utilitarios de hasta 1500 kg de capacidad de carga), que deben adherir al régimen que establece la Ley 27.263, deberán cumplir con el requerimiento de CMN establecido en antedicho régimen, que es del 30% (artículo 11 de la Ley 27.263).
Para el segmento “c” (comerciales livianos entre 1500 kg y 5000 kg) y el segmento “d” (camiones, chasis con y sin cabina y ómnibus): los requerimientos de CMN definidos en la presente ley son menores a los establecidos en la Ley 27.263 (artículo 11), que son del 25%.
Para el segmento “e” (motores a combustión interna, híbridos, eléctricos, a gas natural comprimido, a biogás, a celdas de combustible y sus componentes de los bienes comprendidos en a, b, c, d): los requerimientos de CMN definidos en esta ley son menores a los establecidos en la Ley 27.263 (artículo 11) que son del 10% durante los primeros 3 años y del 20% luego de los 3 años del otorgamiento del beneficio.
Para garantizar el cumplimiento de los requerimientos de CMN es necesario fortalecer la capacidad de monitoreo y sanción de la autoridad de aplicación. Ello implica considerar al menos tres aspectos: i) establecer una definición clara y estandarizada de qué se entiende por contenido nacional; ii) implementar procedimientos de reporte estandarizados para todas las empresas de manera de garantizar la transparencia y comparabilidad de la información provista; iii) fortalecer las capacidades para la fiscalización del cumplimiento de estos requerimientos.
El presente artículo describe los beneficios que perciben quienes hagan inversiones que se ajusten a los casos de la Ley, los cuales son básicamente tres: i) devolución anticipada de saldos técnicos del IVA, ii) amortización acelerada de las inversiones y iii) eliminación de los derechos de exportación. El principal beneficio otorgado por esta ley es la amortización acelerada de las inversiones tanto en bienes de capital como en infraestructura.
Según la Ley de IVA (Artículo 24 del Decreto 280/1997) , las empresas pueden solicitar el reintegro de los pagos de IVA efectuados por las inversiones - tanto de bienes de capital como de inmuebles- realizadas a partir de los seis períodos fiscales posteriores a la realización de la inversión. La Ley Automotriz permite reducir este plazo a la mitad, es decir que a partir del tercer período fiscal ya se puede solicitar el reintegro del IVA pagado.
De esta manera, el beneficio del IVA adelantado permite a las empresas que realizan inversiones no acumular saldos técnicos del IVA por más de 3 años. Si bien esto representaría un beneficio en cualquier economía, con la inflación que muestra la Argentina el beneficio es aún mayor en términos reales ya que las desgravaciones por la depreciación del capital fijo se van desvalorizando.
La ley define un cupo para la devolución de saldos técnicos del IVA y será definido por el Ministerio de Economía. Esto puede generar un límite para los beneficios y genera incertidumbre respecto a los cupos establecidos y el alcance de los beneficios.
La amortización acelerada es uno de los principales instrumentos de política utilizado por los gobiernos para promover las inversiones.
La amortización acelerada permite descontar del Impuesto a las Ganancias un mayor porcentaje de los gastos de inversión, pero en un menor lapso de tiempo.
Por ejemplo, si se adquiere una maquinaria (un bien mueble) de $30 millones, la amortización anual sería del 10% por año, es decir, $3 millones por 10 años. A partir de los beneficios de esta ley, esta amortización aumentaría a 33%, es decir, $10 millones por año, pero en el lapso reducido de 3 años. De esta manera se reduce el pago de ganancias y la empresa tiene una ganancia financiera.
A diferencia de lo que se establece para los bienes muebles, en el caso de las obras de infraestructura la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas se reducirá al 50% de su vida útil estimada.
Por ejemplo, para un inmueble cuya amortización anual normalmente involucra el 2% del valor del mismo durante 50 períodos fiscales, una empresa que recibe los beneficios de la presente ley podrá amortizarlo en tan solo 25 períodos fiscales en cuotas iguales al 4% de su valor.
La medida no brinda una ventaja competitiva frente a los países competidores con industria automotriz. El hecho de que la Argentina utilice impuestos a las exportaciones como mecanismo de recaudación fiscal la convierte en un caso muy atípico en el mundo. De los más de 150 países del mundo para los cuales el Banco Mundial cuenta con datos de la última década, solo 14 tienen impuestos a las exportaciones que superan el 0,5% de la recaudación impositiva. Argentina es uno de ellos. Entre esos 14 hay solo dos países que cuentan con una industria automotriz relevante: Rusia y Argentina.
Para el caso de las exportaciones incrementales, esta medida ya está contemplada provisoriamente en el Decreto 150/2021, aunque a priori se extendió solamente para el año 2022. De acuerdo a la presente ley, se fija un derecho de exportación del 0% hasta el 31/12/2031. Esto otorga una previsibilidad en el beneficio por un periodo de 9 años.
El proyecto de ley de Promoción de la Electromovilidad propone la creación de la Agencia Nacional de Movilidad Sustentable como un organismo descentralizado del Estado Nacional, dependiente del Ministerio de Desarrollo Productivo. A fin de evitar la duplicación de funciones y de estructuras, debería evaluarse la coordinación de estas iniciativas.
Un ente de derecho público no estatal es aquel en el cual el capital de la entidad pertenece sólo parcialmente al Estado y en otras partes a personas privadas. Por su parte, es de derecho público en tanto se dan algunas de estas características: i) el ente es creado especialmente por ley; ii) el fin que persigue es de utilidad general; iii) dispone de potestades públicas (imponer tributos, tasas, etc); iv) hay un alto grado de control del Estado sobre la entidad (designa funcionarios, facultades de aprobación o autorización, etc) (Fuente: Gordillo, Tratado de Derecho Administrativo).
¿Va a tener infraestructura propia o va a generar mecanismos para financiarla a través de otros organismos?
Las políticas que fomentan la incorporación de componentes locales en la producción suelen tener también como objetivo la creación de empleo. Debido a esto, la formación y la capacitación de los recursos humanos es indispensable. Sin embargo, en el proyecto no se dan detalles sobre cómo se financiaran las capacitaciones, si el instituto contará con recursos propios (infraestructura, docentes, materiales) para dictar las mismas o solamente articulará los programas de formación.
La participación en el directorio de representantes de organismos públicos, cámaras y sindicatos es una forma de promover la articulación público-privada. Para que esta articulación sea efectiva es importante que estos actores cuenten con representatividad, capacidad de decisión y dispongan de ciertos horizontes temporales en sus cargos de forma de no estar sujetos a la volatilidad de los ciclos políticos.
Con el objetivo de promover la equidad de género en la conformación de los órganos de gobierno, es importante adoptar un mecanismo de cuotas internas dentro del Instituto y/o establecer un método de designación transparente, basado en criterios que faciliten la incorporación de mujeres.
En el Consejo Consultivo no se prevé la representación de las provincias, de las universidades o de organismos medioambientales. La participación de estos actores podría ser relevante para definir los lineamientos del Instituto. En el caso de la representación federal, las principales plantas automotrices están emplazadas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y, en menor medida, Tucumán, San Luis y Tierra del Fuego.
El volumen de recursos presupuestarios propios de los que dispone un organismo de este tipo influye sobre el grado de autonomía al momento de tomar decisiones y su capacidad de cumplir con sus objetivos. La alta dependencia de aportes de terceros puede afectar su funcionamiento y líneas de acción de largo plazo.
Este artículo establece un arancel especial del 2% para la importación de autopartes como insumo que no sean producidas en el ámbito del MERCOSUR. La lista de las autopartes incluídas en este esquema especial es elaborada y revisada periódicamente por el Comité Automotor a partir de las propuestas presentadas por las entidades representativas del sector privado que constate la inexistencia de producción de las distintas autopartes. Actualmente la lista de autopartes comprendida puede observarse en el Anexo I de la Resolución 129/2019.
Este artículo prorroga el plazo que tienen las empresas para solicitar su adhesión al régimen de la Ley 27.263, antes vigente hasta 2026.